《大飞机》：空客A330陨落大西洋之殇（一）

  当地时间2009年5月31日，傍晚时分，巴西里约热内卢机场，包括我国本钢集团员工在内，来自30个国家的216名旅客，踏进了AF447航班飞机客舱。

  执行AF447航班的是法航一架空客A330-200宽体客机。A330堪称空客飞机家族的明星，是空客当时最畅销的一款双发双通道宽体客机，以优异的安全性和经济性著称。然而，飞机上的216名旅客以及12名机组乘员根本想不到，这次飞行将以法航75年历史中最惨烈的空难作为结局。

  傍晚6时30分，旅客开始登机。7时许，飞机按计划移出停机位。7时29分，飞机开始加速，起飞，平稳爬升。随着飞机渐渐远去，从客舱里往外看，里约热内卢原本清晰可辨的灯火逐渐连成一片，呈现出一道漂亮的橙色水平线小时之后，飞机将抵达法国巴黎。

  驾驶舱里，左侧座席是58岁的老机长，具有上万飞行小时经验的迪布瓦。他的副手，32岁的伯宁坐在右侧，本次航班由他担任驾驶操作。此外，还有一名副驾驶，37岁的罗伯特在驾驶舱后的休息室休息。

  A330是当时世界上最先进的民航客机之一，装备了高度自动化的飞行系统，起飞操作完成后，就可设置自动爬升、巡航和下降等功能，如有必要还可自动着陆。

  正常情况下，驾驶这种高度自动化的飞机很轻松，仅需两名飞行员，其中一名负责输入指令，称为操作驾驶员，另一名承担监督者的角色，称为监督驾驶员，这样的机组称为两人制飞行机组。为减轻两人制飞行机组的工作强度，在远程航线上，航空公司往往会增加一名机组人员，以便三人之间轮休。

  3天之前，迪布瓦机组飞抵里约热内卢，下榻科帕卡巴纳海滩的索菲特酒店。索菲特是法国雅高集团遍布全球的高端酒店品牌，由著名艺术家设计，每家索菲特奢华酒店均融合当地风情和文化精髓，兼具时尚、优雅与舒适的风格，完美体现了法国式的“生活艺术”。

  而里约热内卢又是一个多滩之城，全市共有72个海滩，数目和延伸长度为世界之最，其中以科帕卡巴纳海滩最为著名。这里除了正规的酒店、咖啡馆外，还有众多销售小吃和饮料的售货亭，游客可以在海滩上花几块钱租把椅子，坐在太阳伞下，喝着椰子汁，与陌生人聊天，欣赏大海的风光。

  这是一个非常舒适的航班轮休点。伯宁带上年轻的妻子，共享短暂的异国风光。迪布瓦干脆带上了自己的相好，她也是一名法航乘务员，但并非本次航班乘务员。官方事故报告并未披露机长带有情人，也未将机长疲劳作为一个事故相关因素，但机长缺乏必要的航前休息，这是不争的事实。

  起飞前这一天，机长兴致勃勃地陪着情人游山玩水，仅睡了一个小时。根据舱音记录仪记录，在事故航班飞行途中，迪布瓦心不在焉，完全不是飞过多种机型、具有11000小时飞行资历的做派，更与一位老机长本应具有的专业精神背道而驰。

  飞行员在航班飞行中的具体分工由机长决定。在AF447航班任务中，迪布瓦给自己分配了一个轻松的角色：监督飞行员，由3人中最年轻的副驾驶伯宁担任操作飞行员。

  与传统飞行员的养成方法不一样，伯宁没有迪布瓦那样丰富的飞行经历，完全是法航培养的新一代飞行员，即通过飞行模拟机进行初始训练，及格之后直接作为A330飞机的副驾驶，在航班飞行中带飞。因此，尽管伯宁有2936小时的飞行记录，大部分时间是自动飞行系统所为，实际动手操作的时间很短。

  AF447航班起飞4分钟之后，伯宁就接通了无人驾驶仪，这是符合程序的。如果一切正常，无人驾驶仪将工作到飞机落地前数分钟为止。也就是说，在这11小时航程上，伯宁需要动手操作飞行的时间不会超过10分钟。甚至飞行航路也不是由伯宁决定的，而是由位于巴黎的法航总部运控中心决定，并将这些飞行计划数据传给AF447机组。AF447机组只需要在驾驶舱里的飞行管理计算机上确认这一些数据，以便无人驾驶仪根据这套飞行计划数据，实现自动飞行。

  本次飞行的路线是：沿着巴西海岸线向北上行，然后飞越巴西亚马逊州，转向东飞，飞越大西洋。初始巡航高度是35000英尺，航路上天气正常，唯一的气象风险是从南半球到北半球，AF447航班必须穿越赤道上空的热带辐合带（ITCZ）。

  ITCZ是两半球信风形成的辐合地带总称，气压比附近地区低，惯称赤道槽，因对流云层频繁生成和迅猛发展，有可能会出现恶劣气象，但这对现代航空运输不是什么大事，每天都有大量航班穿越ITCZ，飞行机组所要做的是小心规避危险区域。对于AF447航班而言，由于正值黑夜，飞机处于云层中，下方是漆黑一片的洋面，飞行员没有目视参考，只能依靠仪表来判断飞机的姿态和外界气象情况。

  飞机上的气象雷达可以观察到飞行前方是不是真的存在积雨云。积雨云通常伴有闪电、温度和风的突变，需要及时回避，但气象雷达不能有效识别这片降水区之后是否还有降水区，无法应对复杂气象环境。更糟糕的是，一旦在无显著降水的区域里仍然遭遇过冷区域，空速管有可能被密集的过冷水滴颗粒阻塞，失去真实数据。

  飞机的发展历史已经走过一百多年，科学技术日新月异，但还有许多装置仍然十分古老，空速管就是这里面之一。

  顾名思义，空速就是指飞机相对空气的速度。这是一个格外的简单的定义，但对飞行安全至关重要。飞机相对于空气的速度决定了飞行的基本要素——升力的大小。早在18世纪，航空先驱就在探索测量空速的原理和手段，以法国工程师皮托的发明最为有效，遂以他的名字命名为皮托原理，基于这种原理测速的空速管，则被称为“皮托管”。

  皮托提出的测量方法是：飞行时气流冲进空速管，在管子末端的传感器感受气流冲击力，即动压。通过比较静压和动压，可求得冲入空气的速度，由此得到飞行速度。根据这种原理制成的空速测量装置，在工程上简便耐用，皮托测量空速的原理发明100多年来，还无另外的测速办法能够取代。

  空速测量装置的不足是容易受到外界干扰，诸如结冰，导致空速不正常。这是一种常见现象，飞行界称之为“空速异常”。一旦“空速异常”事件发生，飞行员所要做的是，通过其他仪表检查飞行状态，保持正确的飞行姿态，通常不需要采取进一步行动，只需等待外界条件变化，空速数据便可恢复正常。

  在传统的飞行员培养模式中，学员开始接触飞行时，就会遭遇“空速异常”现象。小型教练机配置低，飞行高度低，大气条件多变，轻易造成“空速异常”现象。飞行学员毕业后，通常在通用航空和支线航空领域开始自己的职业飞行生涯。这些环境同样是“空速异常”现象的频发地，在这种环境下养成的飞行员，在处理“空速异常”问题方面不会陌生。

  作为现代化的A330机型，情况完全相反，它主要处于高空高速的飞行状态，飞行环境好，而且，它带有3套彼此独立的大气数据系统，除此以外还有不依赖大气数据获得速度信息的卫星定位系统。当然，卫星定位不能直接测得空速，但可提供高精度的对地速度，加上风速等已知条件，一个有经验的飞行员可以由此推断当前空速是否正常。

  起飞后半小时，飞机已达到它的巡航高度35000英尺，巡航速度0.82马赫。当代科技虽然十分发达，但机上的舱音记录仪只能记录两个多小时的声音，为事后全面梳理和分析事件过程造成了无法逾越的障碍。

  这个问题完全是人为所致，欧美飞行员工会认为，发生飞行事件仅仅是一个瞬间，没有必要全程记录飞行员在驾驶舱的活动隐私。这种观点认为，飞行员的权利高于一切，甚至他们的隐私高于公众利益。这也是飞行作为一种精英文化的典型表现。

  即便AF447事故发生后，许多飞行员仍然坚持这种观点。我国一名著名民航飞行员在自己的博客中说，如果你不信任我，那就不要乘坐我驾驶的飞机。问题是，如果连工作表现都属于个人隐私，公众如何信任飞行员呢？（待续）